Kommentar zur Verkehrspolitik in Berlin: Peitsche ohne Zuckerbrot


Wahlkämpfe sind nicht unbedingt Zeiten feiner und leise vorgetragener Differenzierungen. Es geht oftmals vor allem darum, sich mit markigen Thesen lautstark ins kollektive Gedächtnis einzutragen. Das war nie anders. Ein Blick zurück beispielsweise auf den leidenschaftlichen Austausch im Bundestagswahlkampf 1980 sei als Beleg dessen nachdrücklich empfohlen. In der Hitze der Auseinandersetzung, im Neuland verstärkt durch eine Twitter-Konditionierung der Aufmerksamkeitsspanne auf brüllende Botschaften, fallen schnell mal Bemerkungen, die mit etwas Abstand eher seltsam erscheinen.

In diesem Kontext ist es wohl hoffentlich zu sehen, dass die Bewerberin auf den Regierungsposten in Berlin, Bettina Jarasch (Die Grünen), vorgeschlagen hat, Parkplätze zu reduzieren und gleichzeitig annimmt, dass der Verkehr, der bei der Suche eines solchen entsteht, weniger wird. Es ist die Spitze einer Vorstellung von Mobilität, die sich von der Lebenspraxis derer, die damit klarkommen müssen, maximal distanziert.

Vermutlich liegt es in den politischen Genen von Grünen, Autos per se erst einmal doof zu finden. Dafür gibt es durchaus nachvollziehbare Gründe – eine Politik, die über Jahrzehnte autogerechte Städte mit all ihren Begleiterscheinungen geformt hat, liefert gewissermaßen die Steilvorlage dafür. Den individuellen, motorisierten Verkehr umschichten zu wollen, ist prinzipiell keine schlechte Idee, ganz im Gegenteil. Die Lebensqualität in Städten wie Kopenhagen oder Barcelona, die das mehr oder weniger bereits umgesetzt haben, ist unbestreitbar gestiegen.

Bei aller Abneigung gegen das Auto, die grüne Kreise immer wieder öffentlichkeitswirksam unterstreichen, ist es aber wichtig, sich die Dimensionen einer Umschichtung vor Augen zu führen. Zwar ist der Stadtstaat Berlin mit einer Autodichte von 327 Pkw je 1000 Einwohner deutschlandweit im hinteren Drittel – in Bayern sind es mehr als 600 -, doch insgesamt sind es allein in der Hauptstadt rund 1,25 Millionen zugelassene Autos. Es muss also für eine Reihe von Menschen in Berlin persönlich gewichtige Gründe geben, sich einen derart teuren Gegenstand zu leisten. Die sind sicher unterschiedlich, und ja, Bequemlichkeit wird einer davon sein, aber sie können womöglich nicht so einfach infrage gestellt werden wie eine gewisse Zahl an Parkplätzen.

Mit einem Mobilitätsgesetz will Jarasch mehr für den Fuß- und Radverkehr tun, was grundsätzlich absolut zu begrüßen ist. Allerdings ist derzeit das Auto bundesweit Verkehrsträger Nummer 1, und das mit gigantischem Abstand. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur kommt in der Untersuchung „Verkehr in Zahlen 2020/2021“ auf der Seite 229 zum Schluss, dass der motorisierte Individualverkehr im Jahr 2018 immerhin 73,8 Prozent der Verkehrsleistung trägt. Diese Zahl muss an zwei Stellen eingeordnet werden: Zum einen gilt das deutschlandweit, und auf dem Land sind die mit dem Auto zurückgelegten Wege weiter als in Großstädten. Zum anderen ist sie fünf Jahre alt. Die Pandemie hat auch in dieser Statistik ihre Spuren hinterlassen, wenngleich eher nicht in die von Frau Jarasch gewünschte Richtung.

Nun soll unter anderem eine drastische Reduzierung von Parkplätzen die Menschen in Berlin zum Umstieg bewegen. Dass dabei noch mehr Verkehr entsteht, nämlich jener zum Suchen einer Abstellmöglichkeit, glaubt Jarasch nicht. „Ein guter Anteil des Parkplatzsuchverkehrs entsteht jeden Tag durch 200.000 Pendlerinnen und Pendler aus Brandenburg, von denen viele noch mit dem Auto unterwegs sind“, argumentiert die Senatorin. Diese sollen doch bitte auf den ÖPNV umsteigen. Ob kleinteilige Ressentiments gegen Pendler aus dem Umland konstruktiv oder gar hilfreich sind, wage ich zu bezweifeln.

Wer die Dominanz des Autos zumindest etwas zurückdrängen will, muss die Verkehrsleistung anders verteilen. Es ist vordergründig eine prima Idee, die Bevölkerung zu mehr Bewegung zu animieren. In einer hektischen Welt in der Breite der Gesellschaft auf diese Form der Entschleunigung zu setzen, erscheint mir aber nicht recht erfolgversprechend. Den Verkehrsträger Auto ersetzen wir großflächig damit sicher nicht. Indirekt gestand das selbst Frau Jarasch ein, die sich im Oktober 2022 öffentlichkeitswirksam im Fahrradsattel auf einem neu eröffneten Radweg ablichten ließ. An- und Abreise zu diesem Fotoshooting erfolgten mit dem Dienstwagen, weil sich andernfalls der „dichte Terminkalender der Senatorin nicht abarbeiten ließe“, wie es auf Nachfrage hieß. Wasser predigen, Wein genießen: Ein eher ungünstiger Weg, wenn man den Umstieg vom Auto glaubhaft verkaufen will.



Der Nahverkehr läuft auch in Berlin zu den Stoßzeiten nahe an der Grenze seiner Kapazität. Wer möchte, dass er zusätzlich Nutzer vom Verkehrsträger „Auto“ übernimmt, kommt um massive Investitionen nicht herum.

(Bild: Deutsche Bahn AG / Pierre Adenis)

Soll die Verkehrsleistung des Autos reduziert werden, braucht es eine von der Breite der Gesellschaft als zumindest annähernd gleichwertig empfundene Alternative zum Pkw. Das Prinzip „Zuckerbrot und Peitsche“ funktioniert auch in der Verkehrspolitik nur dann, wenn es neben dem von der eigenen Anhängerschaft so bejubelten „Autokorrektur“ auch eine breit akzeptierte, attraktive Alternative gibt. Gehen und Radfahren sind das zumeist nicht, denn sie bedienen ein anderes Mobilitätsbedürfnis, und daran ändert sich auch mit zusätzlichen Radwegen nichts dramatisch. Das heißt nicht etwa, dass man deren Anteil nicht steigern könnte und auch sollte. Doch wir werden meines Erachtens die Masse der Autofahrer nicht davon überzeugen, ihr Fahrzeug stehenzulassen, um sich zu Fuß oder mit dem Rad in der Stadt zu bewegen, wenn massenhaft Parkplätze weichen.

Diese Aufgabe kann nur ein dicht vernetzter Nahverkehr bewältigen. Der ÖPNV ist allerdings zu Stoßzeiten auch in Berlin derart gut gefüllt, dass man sich schon fragen darf, woher Frau Jarasch die Hoffnung nimmt, dass er den Autoanteil am Pendelverkehr auch noch übernehmen könnte. Ohne massive Investitionen in drastisch erweiterte Kapazitäten ist diese Vorstellung geradezu grotesk. In der klammen Hauptstadt fehlte über Jahre das Geld, auch nur das vorhandene Streckennetz zuverlässig zu unterhalten. Hier hat sich in den vergangenen Jahren durchaus etwas gebessert. Von Investitionen allein in den ÖPNV, die für die Umsetzung von Jaraschs Vorstellungen nötig wären, ist man aber weit entfernt. Von dem, was zu einer tatsächlichen Verkehrswende gehören würde, also weitere Bausteine wie neue Radschnellwege oder eine geschicktere Planung von Kreuzungen, ganz zu schweigen.

Das Mobilitätsbedürfnis der Menschen nimmt nicht ab. Wer den Verkehrsträger Nummer 1 – das Auto – weniger dominant machen möchte, kann nicht allein darauf setzen, seine Nutzung möglichst unangenehm zu machen, so laut das auch von der eigenen Anhängerschaft beklatscht wird. Es braucht eine attraktive Alternative zum eigenen Pkw, um zumindest teilweise Autofahrer von einem Umstieg zu überzeugen. Diese Aufgabe wird vor allem dem ÖPNV zufallen, der dafür allerdings einen kostspieligen Wandel vollziehen müsste. Abzusehen ist das nicht, und so ist Jaraschs Vorschlag vermutlich vor allem der Versuch, die eigenen Wähler zu mobilisieren. Einer tatsächlichen Wende könnte dieser Vorstoß sogar eher im Weg stehen, denn die Vorstellung, dass Auto weitgehend kompensationslos aus dem komplizierten Geflecht der Verkehrspolitik herausschneiden zu können, motiviert unter Umständen eher jene zur Stimmabgabe, die gegen jede Veränderung sind.


(mfz)

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Heinz Duthel

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